君嶋ちか子

「リニア大深度と周辺工事の中止を求める首都圏ネット」が結成されました。

結成記念講演は「掘るのは怖い、乗るのも怖いリニア」。講師はトンネル施工技術者の大塚正幸氏。

＜掘る怖さ＞

◆流れる砂◆

日本は全国的に、上総層に覆われている。均等質の細砂粒で流れる砂と言われ、小さい砂質層では自立性が乏しい。南関東では流動性地山によるトラブルは多数起きている。

◆未解決の技術的課題は多い◆

トンネル内での保線・救援・過酷衝撃試験・地震応答など課題の所在さえわからないものがある。

８６％がトンネルとなり、未公表のリスク（ウラン鉱・廃坑空洞・ガスの湧出等）が多く、掘ってみての対応となる。

◆大深度の山岳トンネルは超難工事◆

手探りの地質想定、高土圧のため切羽崩壊・膨張・山ハネ、大湧水（最大時毎秒３tの湧水。水抜き工事に９年を要した）

難工事とともに貴重生態系の喪失、河川枯渇・渇水（失われた水流は戻らない）

◆相次ぐシールド工事のトラブル◆

外環道事故は特殊な地盤と説明されているが、特殊ではない。どこでも起こりうる。

流動性地山では流砂の危険もある。

◆大深度・大断面シールドは技術限界◆

大深度は高い土水圧に対抗するため大きな推力が必要、さらに大断面においてはさらに大きな推力が必要。天端と底辺の圧力差が問題となる。過剰掘削も起きる。

固結していない地盤を、地盤支持力と深さだけで評価するのは非科学的。今回の世界最大級の大断面（１６m）シールドの場合、トンネル上部に生ずる緩み領域は３０ｍに及ぶ（支持地盤の厚さは１０mで可とされているが）。トンネルを掘れば天井の岩盤は緩んで支持力が減るが、５０mの圧力に耐えなければならない。

トンネルを掘る前の地盤と穴をあけた後の地盤は全く異なる。

＜乗るのはもっと怖い＞

◆担保されない運航の安全◆

＊運転乗務員不在。

＊トンネル内は修理の空間もない。

＊万一の備えはストッパーとして作用するか。

＊実験センターの実験では検証不可の事故（大型地震・トンネル内火災・落下障害物との衝突等）。

＊検証の積み残し課題（クエンチ事故・トンネル内高速すれ違い実験・誘導集電実験）。

◆不便・不安◆

＊孤立無援のシャトル便で乗り換え不可。

＊大深度地下との昇降移動。

＊昇降口は車両連接部に１か所のみ、かつ航空機並みの狭さ。

＊解明されていない電磁波の健康被害。

＊未経験な交通システム（保守・管理体制・故障からの脱出等）。

＜その他不都合な事実＞

◆遅れは全国で◆

２０２７年開業断念の公表で、静岡県に止まらない全国の工期の遅れが露呈。各県の駅開発構想も破綻。

◆建設費の膨張◆

＊従来の計画から１・５兆円増え約７兆円に。

＊まだまだ増える可能性（駅難工事・地震対策・土捨て等）。

＊当初見積もり外の追加設備費（渇水対策・沿線環境対策・保守管理施設等）。

＊減収続く東海道新幹線と工事費増、リニアはペイしない、財政破綻のつけは国民に（３兆円の無担保財政投融資は回収不能の危険性あり）。

◆交通政策審議会の怪◆

＊リニアを整備新幹線に認定。

＊建設と営業主体の一体承認。

＊震災軽視の建設承認。

＊南アルプスルート容認。

◆ご都合主義の法制適用（大深度法・アセス法の軽視）◆

◆ご都合主義の国策民営事業◆

＊国策として事業は強行。

＊民間事業守秘義務として説明責任は回避。

◆地震対策として機能するか◆

＊リニアは物資を運べない。

＊リニア沿線の大部分は震度６弱以上（東南海地震予測）。

＊活断層横断ルートで予測されるトンネル破断と坑口崩壊。

◆エネルギー効率の悪さ◆

＊従来新幹線の３～５倍とされるエネルギー消費に。

＊モーター回転子を全線に敷設、変電所間隔に制約される硬直した運用に。

◆優位性はいずれに◆

＊従来新幹線は３６０ｋｍ/hまで高速化。

＊次世代陸上高速ハイパーループ（真空チューブ鉄道）なら１０００ｋｍ/h。

　　　

＜講演を聴いて＞

これまで、自然破壊・乗車の危険性・エネルギー消費などはある程度認識していたものの、「工事のこわさ」がこれほどとは。

確かに山岳地帯や大深度の困難と危険は、計り知れません。自然に対しては敬意と畏怖を覚えるべきです。超難工事で労災はいかばかりかと…質問できなかったのですが。

適用面でのご都合主義とともに、なぜかくも無謀な工事を強行しようとしているのか、国家と大企業の闇を見る思いです。 更に詳しい資料や６市民団体による首都圏ネットの取り組みもたっぷりあるのですが、ボリュームの問題もあるので次の機会に。　(2024.7.6)